La norme Euro se préoccupe depuis 1992 de dépolluer les moteurs. Non sans efficacité.
Et si le moteur Dieselétait aujourd'hui la motorisation la plus propre? Accusé en premier d'être responsable de la pollution automobile, le gazole est devenu le bon élève de la classe en matière de dépollution. Certes, il ne l'a pas toujours été. La faute en revient surtout à l'usage immodéré qui en a été fait voici quelques années sur les petites voitures. Les pouvoirs publics ont su alors fermer les yeux sur ces mécaniques qui produisaient notoirement quantité de particules, mais dont les constructeurs tricolores et allemands étaient les champions. Les mêmes responsables politiques cherchent maintenant à les interdire, ce qui aurait pour conséquence de priver de mobilité les automobilistes les moins fortunés qui utilisent encore ces anciens moteurs.
Des normes qui se succèdent depuis 1992
Les choses ont changé début 2011 quand la norme Euro 5 a imposé le filtre à particules sur les groupes diesels. Les normes européennes d'émission, appelées normes Euro, se succèdent depuis 1992 pour fixer les rejets maximaux des moteurs à combustion. La norme suivante, l'Euro 6, déployée depuis septembre 2014, s'est attaquée aux oxydes d'azote (NOx) produits par le diesel, très irritants pour les bronches.
Les constructeurs ont alors été contraints d'équiper leurs véhicules d'un dispositif pour piéger les NOx. Le coût de cette usine de dépollution (un bon millier d'euros) a mis fin à l'hérésie du gazole sur les petites voitures, désormais dotées de moteur à essence meilleur marché. Mais ce dernier est aussi dans le collimateur des spécialistes européens.
Nouveau protocole
La norme Euro 5 avait déjà mis en place une limitation du nombre de particules émises, en plus de la limite de masse. La norme Euro 6 a étendu cette restriction aux moteurs à essence. Les groupes à injection directe, producteurs de particules fines, sont visés en premier lieu. Seront-ils, eux aussi, bientôt contraints d'avoir recours à un filtre à particules?
Ce n'est pas impossible. Le deuxième volet de la norme Euro 6 (Euro 6 C) l'envisage sérieusement. Cette réglementation, prévue pour 2018, s'associera avec le nouveau cycle d'homologation WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Tests Procedures), plus sévère que l'actuel cycle NDEC (New European Driving Cycle) en vigueur, victime de nombreux subterfuges de la part des constructeurs pour afficher des consommations les plus basses possible.
Ces dernières devraient être logiquement tirées vers le haut par ce nouveau protocole. Et pousser également les constructeurs vers la voie de l'hybridation (motorisations thermiques et électriques combinées). En matière de pollution, le moteur à explosion reste sous haute surveillance.
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(sourec LeFigaro.fr / Philippe Doucet)